青岛速度：十年砥砺 轨道托起海港城

文章来源：https://www.mqhnzz.com 发布时间：2022-10-22

【编者按】

在地铁建设和运营赛道上，青岛成为十年来全国地铁发展最快的城市之一。从2012年青岛地铁集团正式成立，到2015年开通第一条地铁线，此后青岛地铁每年都有新线开通。目前已开通6条线路，全长284公里，运营128座车站，跻身我国地铁运营里程前十名，是仅次于北京的北方第二城。短短十年间，青岛地铁从无到有，成为青岛交通高速发展的缩影，也在用创新与高效诠释着“青岛速度”。

【主文】

这是青岛地铁独有的模样：地图上，墨绿色的地铁站从城市中心向四周星星点点地蔓延开来，融在这片“红瓦绿树、碧海蓝天”的海港城市里。

在地铁建设和运营赛道上，青岛成为十年来全国地铁发展最快的城市之一。从2012年青岛地铁集团正式成立，到2015年开通第一条地铁线，到如今，青岛地铁已有十一条在建线路，其中六条投入运营。

成立的十年间，青岛地铁集团攻克国内最长海底隧道的建设难题，牵头研发了列车自主运行系统(TACS)，实现列车从自动运行到自主运行的飞跃，走在了世界创新技术的前沿，实现了弯道超车。

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短短十年间，青岛地铁从无到有，成为青岛交通高速发展的缩影，也在用创新与高效诠释着“青岛速度”。

“轮渡一小时”到“地铁六分钟”

自从青岛有了地铁，青岛市民韩铖觉得，自己的生活正在不断高效运转。

“感受比较深的是，从上学的时候坐轮渡，到后来坐隧道车，再到坐地铁，时间变得越来越快。”

从小生活在青岛主城区，韩铖习惯了青岛城市交通的堵。2008年，韩铖考上了青岛黄岛区的一所大学，跨海成了他的日常。

黄岛区与青岛主城区隔着一片胶州湾。韩铖觉得，自己看似仍在青岛上大学，但回家的路程却如此曲折：从学校回家，韩铖得先坐二十分钟的公交到轮渡码头。之后乘轮渡一个小时过海，靠岸后再坐四十分钟的公交回到家。

这样的路程少则要两个小时，最长的一次，韩铖花了三个小时才回到家。有时自己还在路上奔波，同时出发的同学已经回到了临沂老家。

行驶中的青岛地铁11号线列车。受访者供图

毕业后，由于工作需要，韩铖仍需两岸每日来回。韩铖觉得路远，索性在工作单位附近住起了酒店。

韩铖觉得，整座城市的效率变高，始于1号线的开通。随着这条跨海地铁的建立，跨海时间从最初的一个小时缩短到了六分钟。“原来像是隔片海的两座城，生活速度提高了，整个城市的距离仿佛也被拉近了。”

自建设起，青岛地铁便如一张密织的网，由主城区向四周迅速辐射开来——2015年，地铁3号线北段通车，成为山东省首条通车的地铁线路。2017年，地铁2号线东段开通，地铁进入换乘时代。2018年，地铁11号线、13号线相继开通，青岛地铁版图向北延伸至即墨，向西延伸至西海岸新区。2020年，青岛地铁1号线北段(东郭庄站至青岛北站)、青岛地铁8号线北段(胶州北站至青岛北站)双线同步开通，青岛第五、第六条地铁线路建成运营，青岛地铁版图又继续向北延伸至胶州市。

青岛地铁集团党委书记、董事长张君介绍，2021年9月，青岛地铁的第三期建设正式得到批复，其中包含了7条新增地铁线路和3条地铁延长线，总长约139公里。正式批复后的短短三个月内，首批3条线路便实现了开工建设。“当年受理、当年获批、当年开工，这是青岛地铁保持的青岛速度。”

有了地铁，韩铖觉得自己的生活也渐渐增添了许多确定性：他在黄岛区买了一套1号线地铁沿线的房子，在中心城区上班的同时，又享受着黄岛区低廉的房价和宽敞舒适的海滨环境。他每天从城市的最西端出发，到达城市的最东端，路上的时间变得清晰，30公里的上班路程，韩铖每天都能精准控制在一个小时左右。傍晚到家后，也能不紧不慢地煮上一顿晚餐。

攻破“地质博物馆”难题

在青岛建地铁，并非易事。被称作“地质博物馆”的青岛，有着复杂的地形和地质结构，地铁建设通常要穿河流、滩涂、海域而过。在许多业内人士看来，青岛地铁的建设难度在全国范围内足以名列前茅，部分线路的建设一度被中国工程院院士王梦恕比喻为“豆腐里掏洞”。

其中国内最长跨海地铁——青岛地铁1号线，在建设过程中就曾遇到18条断裂带。

青岛地铁1号线作为青岛轨道交通唯一一条跨海连接青岛主城区和西海岸的通道，其定位为大运量等级的骨干线路，为东西海岸同城化发展起到重要助推作用。

“最长海底隧道的称号意味着，它在建设上遇到的风险要更多，难度也更高。”青岛地铁集团第二建设分公司的孙山尊介绍，和陆地的隧道搭建不同，由于国内搭建海底地铁的工程少见，建设的体系也十分庞大，要修建这样一条跨海地铁可谓困难重重。

而青岛的海底地质条件又尤为多变，区间隧道穿越了微风化花岗岩、安山岩、凝灰岩地层等复杂的岩层，穿越断裂破碎带多，断层带含水、破碎、夹泥和软弱夹层，对于海底隧道的建设而言，极易发生坍塌、涌水事故。“一旦出现常规工程的险情，在海底都是致命性的，是不可挽回的。”

孙山尊介绍，1号线海底区间隧道所经过的区域有18条断裂带，其中有14条断裂带位于海底的正下方。一旦没处理好断裂带，海水会渗漏到海底隧道里，灌满整条隧道，“就像头顶着一个大水罐。”而每条断裂带的情况不同，18条断裂带等同于18种不同的难度。

青岛地铁1号线海底隧道施工现场图。受访者供图

常规的地质勘探，使用两到三种方法判断地质情况即可。但青岛地铁在海底隧道段的地质勘探上，采取了如TSP地质超前预报系统、超前地质钻孔取芯、孔内成像、高分辨直流电法、地质雷达法等6到8种方式，相互验证，反复确认地质发育程度。在超前地质预报系统分析上，孙山尊称之为“22米一验证”，即每隔22米就向前钻一个大孔，放入微型摄像头做岩层的地质扫描，把精细程度放大到“每一厘米”。“力求对不良地质体的空间位置和危害程度分析的信息准确，能够及时修正参数，保证施工精准无误。”

2018年11月6日，伴随着3号斜井完成施工，这条海底隧道实现了海底区间贯通，长度达8.1公里的过海段也创造了两个国内纪录：最深处达88米的国内最深海底隧道和最长的地铁海底隧道。

除了地铁海底隧道这块“硬骨头”外，青岛地铁在其他线路的建设上也曾屡遇难题。譬如山东省首条开建的地铁线路——青岛地铁3号线所经过的区域，山地丘陵多，需要下穿康有为故居、朱树屏故居、小鱼山等多个文保建筑。有时，前半米还是坚硬的岩层，后半米就出现掩藏的浅滩、暗渠，建设前后共花了6年半的时间。又如位于西海岸新区的13号线，全线穿越上软下硬不良地质或软弱围岩多达88处，且周边环境复杂，要穿越6条河流，下穿44处建筑物。

为此，青岛地铁牵头成立专业课题组，组织各参建单位通过科技创新攻克难题。

攻破“地质博物馆”这道难题，也让青岛地铁屡获国家级大奖：地铁2号线一期工程获“国家优质工程金奖”;青岛市轨道交通辽阳东路应急指挥中心工程荣获国家建筑行业最高荣誉“鲁班奖”。青岛地铁3号线的建设，不仅获得了国家专利30项、省部级各类奖项21项，还获得了我国土木领域在规划、设计、施工、管理等方面最高水平的詹天佑奖，成为继上海、沈阳后第3家首条地铁线路建成后即获该奖的城市。

创新与研发

青岛地铁高速发展的背后，离不开青岛地铁对创新的追求。

2022年4月27日上午，随着最后一颗螺栓紧固完成，全国首座全方位装配式地铁车站——青岛地铁6号线可洛石站主体结构拼装顺利完成。这意味着，地铁 施工现场不再有“切割焊”，彻底告别了传统印象中的“脏乱差”。

青岛地铁集团工程管理部刘佳介绍，这是国内首次大规模应用全方位装配式技术。“装配式地铁车站指的是一种新型的装配式建筑，是将车站构件在预制厂内集中生产，然后在施工现场像‘搭积木’一样将预制构件一块一块按顺序拼装成型。”

与传统现浇车站施工方法相比，一座装配式地铁车站可减少用工80%，节省钢材约800吨、木材约800方，建筑垃圾减少60%，碳排放降低20%。而在整体作业上，能减少约七成时间，节省工期4-6个月，“大大降低了传统施工现场的安全风险，也加速了地铁建造从劳动密集型行业向绿色及技术密集型行业的转变。”刘佳说。

TACS试验样车进行试验线测试。受访者供图

而在列车的自主运行系统上，青岛地铁则迈出了更大的步子。2015年，青岛地铁提出，要开展列车自主运行系统(TACS)的研发，在列车信号系统的选择上另辟蹊径。

这被业内看作是一次大胆的尝试。青岛地铁集团设备管理部三级总监左旭涛记得，彼时，中国在传统信号系统——CBTC系统的研发水平上已经能与世界齐平，但当时主流的CBTC系统性能几乎达到顶峰，即便再继续研发，性能的提升也只是微乎其微。

在业内，信号系统也被看作是“十年一代”：从想法的提出到研发，再到最终的应用，需要至少十年时间。而国内的地铁建设，往往都选择传统的CBTC系统，这被认为是最稳妥也最便捷的方式。

但青岛地铁的领导层选择了不那么轻松的道路：创新和研发，在技术和市场上突破传统的壁垒。

简单来说，这套新系统最大的革新，是让车辆实现自己控制自己。左旭涛解释，传统的控制思路是以“地面”为核心，通过“车-地-车”的控制模式，控制人员在地面通过地面设备来控制车，让车听地面人员的指挥。而新的系统是以列车自己为核心，通过“车-车”控制模式，让车自主“奔跑”，实现自动运行跨越到自主运行。

2020年12月31日，项目组完成TACS所有地面和试验线测试工作，所有测试结果全部通过且符合设计要求。

而TACS新系统的研发，则使中国城市轨道交通列车控制技术赶超世界一流水平，让我国车辆信息系统技术真正站在国际城市轨道交通技术前沿，引领行业技术发展方向。TACS系统使列车在发车间隔效率上提升了15%——传统列车的折返过程需要108秒，且提升空间有限，而新系统则可以实现92秒的快速折返。“可以理解为车跑得更快了。这个数据意味着，运用TACS新系统的线路每个小时可以多上六列车，在高峰时期，可以大约多运输7560名乘客，能够解决大客流线路加车难的问题。”左旭涛说。

全国首座全方位装配式车站——青岛地铁6号线可洛石站。受访者供图

此外，TACS也成功将系统可用性由传统的99.99%提升至99.9996%，实现了两个数量等级的提升。“两个数量等级的提升，别人可能看不出来，但我们行业中认为这两个数量等级是百倍的进步。”在左旭涛看来，当技术发展到一定程度，任何细微的进步都需要突破巨大的壁垒。TACS系统成为了世界上首个车车通信、车辆信号深度融合的新一代列车控制系统，技术达到国际领先，被明确列入《中国城市轨道交通发展纲要》。

安全高效的运营服务

在地铁建设高速发展的同时，青岛地铁也在不断提速升级地铁运营服务。

地铁1号线沧安路站值班站长岳士寒记得，今年6月6日，青岛地铁1号线沧安路站，一名60岁左右男性乘客在进站过程中突发疾病，倒在了进站楼梯平台上。

“车站各岗位，A口楼梯平台有人晕倒，请立即联动!”工作人员第一时间联系了车站控制室。此后，沧安路站迅速启动应急救援机制，岳士寒与车站民警快速赶至现场。

乘客面容紫绀，呼吸微弱，岳士寒的第一反应是，乘客可能突发心脏疾病。在询问乘客随行家人得知乘客有心脏病史后，岳士寒一边准备心肺复苏，一边让工作人员拿出车站配备的AED(自动体外除颤器)设备。

经过3次心肺复苏、2次电击除颤，当日17点26分，晕倒乘客重新有了呼吸。120医护人员此时也抵达现场，将乘客送往青岛市第三人民医院继续治疗。

依靠高效的应急救援机制，青岛地铁工作人员完成了六分钟的生死营救。而今年1月，青岛地铁1号线山里站两名站务人员也曾通过紧急启用AED，抢救了呼吸和心跳暂停的倒地乘客，最终让乘客转危为安。

2022年6月，青岛北站员工在大雨中撑伞帮助乘客进出站。受访者供图

青岛地铁集团党委书记、董事长张君介绍，目前，青岛地铁在全线网车站配备了128台AED设备，达到“一站一台，线网全覆盖”，同时，通过专业机构开展AED设备操作技能培训，目前已培训3660余人次。

青岛地铁的运营服务正全面聚焦安全与高效。青岛地铁的日均客运量达到近百万人次，最高日客运量123.64万人次，累计运送乘客突破10亿人次，2021年地铁客运量占城市公共交通的24.4%。地铁的16项关键运营指标中，青岛地铁在列车正点率、列车运行图兑现率等14项指标中排名全国第一，两项全国第二。此外，还涌现了“全国劳动模范”“全国城市轨道交通服务明星”“全国质量信得过班组”等多个典型模范个人和先锋团队。

青岛市交通运输局综合规划处处长王在峰介绍，自2015年第一条线路开通至今，青岛地铁基本每年都有新线开通。十年里，青岛地铁从无到有，跃升为全国地铁发展最快的城市之一。目前，青岛地铁共获批线路13条、总里程503公里。“预计到2028年全部建成后，可以实现航空、铁路、公路、港口等重要交通枢纽全面覆盖。”

“青岛地铁在建设上全面匹配了城市空间发展布局。全部建成后，东岸城区交通网络将进一步织密，西岸、北岸城区网络骨架也能初步完成搭建。三岸主城区内部将实现45分钟可达，东岸西岸北岸三城之间1小时可达的中心湾区轨道交通网络，真正形成‘轨道上的青岛’。”王在峰说。

【同题问答】

青岛地铁集团党委书记、董事长 张君

新京报：过去十年，青岛地铁是如何实现青岛速度的?

张君：今年是青岛地铁成立十周年，一路走来，我们认真践行“为城市建地铁、为人民建地铁”，坚定“三六五”发展战略和“双一流”建设目标，高效运转的市地铁工程建设指挥部体制机制为青岛地铁的发展提供了坚强的发展保障，担当作为的企业家精神也保证了地铁高效建设的内生动力。此外，青岛地铁集团不断总结提炼十余年建设经验，攻关轨道交通行业前沿技术，克服地质复杂、风险叠加等工程建设难题和疫情反复等不利影响，让“轨道上的青岛”全速前进。

新京报记者 周思雅

编辑 胡杰 校对 杨许丽